Stavba trati Historie v datech Stanice a dopravny Provoz a historie Současnost a výhled Výlety v okolí tratiGratuluji, jste právě 47964 návštěvníkem této stránky
| Stavba trati |
Historie v datech |
| Stanice a dopravny |
Provoz a historie |
| Současnost a výhled |
Výlety v okolí trati |
Než vyjel první vlak
Počátkem druhé poloviny 19. století se objevují první myšlenky na stavbu trati, která měla spojovat sever Evropy od Baltského moře s jihem Rakousko - Uherska (ZOBRAZ MAPU), tím umožnit dopravní obsluhu místnímu již existujícímu průmyslu a pomoci rozvoji nových center.
Tuto myšlenku podporovala zejména vláda Pruská, zatím co vídeňští představitelé se k projektům stavěli odmítavě a realizaci odkládali na neurčito. Nedostatečně vybudovaná železniční síť v mocnářství byla i jednou z příčin porážky Rakousko - Uherska ve válce s Pruskem roku 1866.
Vítězné Prusko se vrátilo k původní myšlence stavby trati a vzneslo své požadavky u vídeňské vlády. Nic tedy již nebránilo tomu, aby zájemci o koncesi mohli předložit své projekty. Mezi hlavní uchazeče o získání koncese patřily tyto společnosti :
Jelikož společnost StEG byla finančně silnější, měla zkušenosti se stavbou tratí a spojila se s Pruskou BSFEG v konkurenčním boji s konsorciem podnikatelů zvítězila a získala 14.9.1872 koncesi ke stavbě trati Choceň - Meziměstí, Meziměstí - st. hranice u Starostína, Meziměstí - st. hranice u Otovic a Václavice - Starkoč.
Trať měla splňovat následující parametry :
Vlastním provedením stavby byla pověřena vídeňská stavební společnost Hügel & Sager. Ředitelem a duší stavby pověřeným společností StEG byl August de Serres. Na této trati se s velkým důrazem využilo typizace budov podle architekta Viléma Flatticha. Tento člověk vypracoval typy strážních domků, vodáren, skladišť, záchodů a především staničních budov. Navrhnul budovu IV. kategorie ze které přidáním postranních křídel vznikla budova II. a III. kategorie.
Z různých důvodů nebyly typizovány následující budovy :
2. května 1873 se začalo stavět v úseku z Chocně do Bohdašína, 19. prosince 1873 pak dále z Bohdašína k Broumovu. Trať procházela velmi náročným terénem. Stavitelům se postavily do cesty bažiny mezi Borohrádkem a Týništěm nad Orlicí a kopcovitý terén z Nového Města nad Metují až do Meziměstí. Mezi nejnáročnější stavby bezesporu patřil most u Nového Města nad Metují a 289m dlouhý dvoukolejný tunel v Polici nad Metují (stavba probíhala 21 měsíců).
Náspy se tvořily způsobem tzv. "ztraceného lešení". Nejprve se spolu s mosty postavilo dřevěné lešení, potom se ze zářezů vytěžil kámen, který se úzkorozchodnou železnicí dopravil na dané místo a lešení se jím zasypalo.
Pro velkou část budov se neprováděly výkopy - začínaly se stavět přímo na úrovni terénu, sklepní prostory se dokola zasypaly zeminou.
Zkušební jízdy po ne zcela zhotovené trati se konaly v době mezi 2.-16.7.1875, slavnostní jízda prvního vlaku se uskutečnila 25.7.1875 (Zobraz foto) , v Meziměstí se jezdilo ještě po provizoriu. Jízdy se zúčastnil ředitel stavby August de Serres. Tento ředitel nepozval na slavnost nikoho z vídeňských úřadů a veškeré projevy v obcích, kde převažovalo české obyvatelstvo přednášel v češtině. Tento akt národní hrdosti způsobil jeho odvolání z funkce. Pravidelný provoz by zahájen o den později.
Náklady na stavbu činilly necelých 16 miliónů zlatých a vyžádala si 10 lidských životů.
Stránky sestavili a připravili : Jan Váňa a Petr David
Své připomínky, doplňky, názory prosím pište na
Poděkování :Všem jmenovaným i nejmenovaným velice děkujeme !!!
Jan Váňa a Petr David
